民航入门

大飞机

民航入门

本文旨在构建一个关于民航业的宏观认知框架，主要参考了民航概论。

什么是民航？

flowchart LR
    A[飞行器] --> C[航空器
（大气层内）]
    A --> D[航天器
（大气层外）]
    C --> F[国家航空器
（军事、海关、警察）]
    C --> G[民用航空器]
    G --> H{民用航空}
    H --> I[商业航空
（运输旅客、货物和邮件）]
    H --> J[通用航空
（工业、农业、科研、体育、公务飞行等）]
    H --> K[民航系统组成]
    K --> L[民航机场]
    K --> M[民航企业]
    K --> N[政府部门]

人类创造的飞行器，依据其主要运行环境，可以分为两大类：在大气层内飞行的航空器 (Aircraft) 和在太空运行的航天器 (Spacecraft)。

  • 航空器，例如我们常见的飞机和直升机，依靠空气动力学原理（空气流过机翼或旋翼产生升力）在大气层中飞行。
  • 航天器，如人造卫星和载人飞船，则由运载火箭送入太空，然后在几乎没有空气的宇宙空间中，主要依靠引力和轨道力学进行运动。

根据不同的用途，航空器又可分为国家航空器和民用航空器。

我国《民用航空法》明确规定，民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。 相应地，民用航空 (Civil Aviation) 指的就是使用民用航空器从事的除军事、海关、警察飞行任务以外的航空活动。

值得注意的是，这种划分是基于航空活动的“性质”而非航空器的“所有权”。例如，一些国有航空运输企业的飞机，虽然资产归国家所有，但因为执行的是商业客货运输等民用任务，所以它们从事的活动属于民用航空，其本身也属于民用航空器。

民用航空的范畴可以进一步细分为商业航空和通用航空。

  • 商业航空 (Commercial Aviation) 指的是以盈利为目的，使用航空器进行旅客、行李、货物和邮件运输的经营性活动。 这是我们日常生活中最常接触到的部分，是国家综合交通运输体系的重要组成部分。
  • 通用航空 (General Aviation) 则涵盖了商业航空以外所有的民用航空活动。 其范围非常广泛，例如：
    • 工业航空：如航空摄影、石油勘探、环境监测等。
    • 农业航空：如农林喷洒、森林防火等。
    • 科研探险：如新技术验证、气象观测、科学探险等。
    • 航空体育：如跳伞、滑翔、热气球运动等。
    • 公务/私人飞行：指企业或个人使用自有或租赁的航空器进行非经营性的飞行活动。

民航系统的主要构成

一个完整的民用航空体系，通常由三大核心部分组成：民航机场、民航企业和政府主管部门。

民航机场 (Airport)：

机场是供飞机起降和停放的特定区域，是航空运输的枢纽。一个基础的机场至少需要包含跑道或直升机坪等起降设施，通常还配有机库、塔台、航站楼等建筑。大型国际机场则是一个功能复杂的综合体，提供包括旅客服务、行李处理、飞机维修、空中交通管制、货物处理在内的全方位服务。

民航企业 (Aviation Enterprises)：

这是民航市场的主体，其中最核心的是航空运输企业，也就是我们常说的航空公司，例如中国东方航空公司、中国国际航空公司等。它们通过运营航空器提供客货运输服务，是民航业收入的主要创造者。

需要区分的是，像中国商飞 (COMAC) 这样的公司，虽然与民航业紧密相关，但其主营业务是设计和制造民用飞机，属于制造业企业，为航空公司提供生产工具，而非直接从事航空运输服务。

政府主管部门 (Aviation Authority)：

各国通常都设有专门的政府机构来监督和管理本国的民航事务。在我国，这个机构是中国民用航空局 (Civil Aviation Administration of China, CAAC)，其主要职责包括：

  • 制定和实施民航法律法规与标准。
  • 对航空公司、机场等市场主体的运营进行监管。
  • 规划和管理国家空域和航路。
  • 对民用航空器的设计、制造、运行和维修进行审定和监督（即颁发和管理“适航证”）。
  • 对机场的规划、建设和运营进行管理。

在这篇博客里，分别从民航机场、民航企业和民航管理这三个角度，梳理一下民航业的全貌。

民航机场

一架飞机的调度与起飞流程

民航机场总的来说可以分成两大块，空侧区域和陆侧区域。我们先通过一架飞机的调度和起飞流程，来对整个机场的运行方式有一个最小可行用例的理解。对于停靠在航站楼的一架客机，起飞的流程大致如下所示：

  1. 靠桥/靠位准备 (At the Aircraft Stand): 飞机停在航站楼旁的 Aircraft Stand (停机位)。旅客通过廊桥登机，货物和行李被装载，飞机完成加油和航前检查。
  2. 推出与启动 (Pushback and Engine Start): 旅客登机完毕，舱门关闭。飞行员向 Tower (塔台) 的地面管制员申请“推出和启动引擎”。得到许可后，一辆牵引车会将飞机从停机位推出到 Apron (停机坪) 的滑行线上，此时飞行员会按程序启动引擎。
  3. 滑行 (Taxiing): 引擎启动后，飞机与牵引车分离。飞行员再次向地面管制员申请滑行许可，并告知目的地跑道。获得许可后，飞机依靠自身动力，沿着黄色的 Taxiway (滑行道) 标志线，按照管制员指定的路线滑行。（如果天气寒冷，中途会先去 De-icing Area 进行除冰。）
  4. 跑道前等待 (Holding): 飞机滑行至即将进入跑道的 Holding Position (等待位置) 前停下。飞行员联系塔台管制员，报告已到达指定位置，准备就绪，请求起飞许可。
  5. 进入跑道 (Line Up and Wait): 管制员会根据跑道上其他飞机的动态，可能会先发出“进入跑道并等待”的指令。飞机会穿过等待线，进入 Runway (跑道)，在 Center Line (中线) 上对正方向，做好最后的起飞检查。
  6. 起飞 (Takeoff): 当跑道前方和空中都没有冲突时，管制员会发出最关键的指令：“Cleared for Takeoff” (可以起飞)。飞行员将发动机推力加到最大，飞机开始在跑道上加速滑跑。
  7. 抬轮升空 (Rotate and Liftoff): 当飞机达到预设的起飞速度 (V1, Vr, V2) 时，飞行员会轻拉驾驶杆，抬起机头，飞机随即离地升空。起飞后，飞行员会按照标准离场程序继续爬升，并由塔台管制员移交给下一阶段的区域管制员。

空侧区域 (Airside) - 飞机与授权人员活动区

这部分是安全隔离区，只有经过安检的旅客和持特定证件的工作人员才能进入。

停机坪区域 (Apron / Ramp Area)

这是航站楼与滑行道之间的广阔区域，也是机场最繁忙的地方之一。

  • Apron / Ramp (停机坪): 飞机的停放、上下客、装卸货物、加油、检修等都在这里进行。图中 Ramp 和 Apron 在很多情况下可以混用，都指停机坪。
  • Aircraft Stands (停机位): 停机坪上划分出的一个个具体的飞机停放位置。有些靠近航站楼，可以通过廊桥（登机桥）直接连接；有些是远机位，需要旅客乘坐摆渡车。
  • General Aviation Terminal (通用航空航站楼): 专门为通用航空（如私人飞机、公务机）服务的独立航站楼。
  • Hangars (机库): 用于存放和深度维修飞机的大型库房。
  • Maintenance (维修区): 进行飞机日常维护和检修的区域。
  • Fuel Depot (油库): 储存飞机燃料的地方。
  • Freight (货运区): 处理和装卸航空货物的区域。
  • Airline Service (16, 航司服务区): 为航空公司地面服务车辆和设备提供停放和保障的区域。

滑行道 (Taxiway, Twy)

连接停机坪和跑道的“飞机专用公路”。

  • Taxiway (滑行道): 图中黄线标示的路径，飞机依靠自身动力在上面低速滑行。
  • High-Speed Twy (13, 快速脱离道): 以一个较小的角度连接跑道，允许飞机在降落后以较高速度脱离跑道，以提高跑道使用效率。
  • De-icing Area (2, 除冰区): 在冬季等寒冷天气下，飞机起飞前需要到此区域对机身、机翼等关键部位进行除冰作业，以确保飞行安全。
  • Edge Marking (12, 滑行道边线): 标记滑行道的边界。

跑道 (Runway)

机场最核心的设施，供飞机起飞和降落。

  • Runway (跑道): 图中深灰色的长条区域，拥有最高的建造标准以承受飞机的巨大冲击和压力。
  • Runway Designator (5, 跑道编号): 跑道两端的数字，例如图中的 "27"。这个数字代表跑道方向的磁方位角的前两位数（例如 270° 方向就标为 27）。另一端则会是 09 (090°)。
  • Threshold (9, 跑道入口): 标有一系列白色条纹（俗称“斑马线”），标志着跑道可用于降落部分的起点。
  • Center Line (6, 跑道中线): 一系列白色虚线，为飞机起降和滑跑提供方向指引。
  • Touchdown Zone (7, 接地区): 跑道入口后的一系列标记，是飞行员在降落时应该让飞机主起落架第一次接地的理想区域。
  • Aiming Point (8, 瞄准点): 两块巨大的白色矩形标记，是飞行员在进近着陆时的目视瞄准参考点。
  • PAPI (4, 精密进近航道指示器): 一组灯光系统（通常为4个灯），通过显示红色和白色的组合来告诉飞行员当前的飞机高度是否在正确的下滑道上。飞行员看到的灯光组合应该是“两红两白”，表示高度正好。
  • Holding Position (11, 等待位置): 在滑行道进入跑道前的一组黄线（通常是2条实线和2条虚线），是飞机进入跑道前必须停下并等待塔台许可的“停止线”。
  • Stopway (10, 停止道): 位于跑道尽头，用于在飞机中断起飞时提供额外的减速距离。
  • Runway Lighting (1, 跑道灯光): 包括跑道边灯、中线灯、入口灯等一系列灯光系统，用于在夜间或低能见度天气下为飞行员提供指引。
  • Pre-Threshold (3, 跑道预入口) 和 Helicopter Stand (14, 直升机坪): 其他特定功能的区域。

管制与其他设施

  • Tower (塔台): 机场的“大脑”和“眼睛”，空中交通管制员在这里指挥飞机的滑行、起飞和降落。
  • Fire Station (15, 消防站): 配备专业的消防救援设备和人员，以应对潜在的紧急情况。

陆侧区域 (Landside) - 旅客与公众活动区

这部分是公众可以自由进出的区域。

  • Terminal (航站楼): 机场的核心建筑，是旅客办理登机手续、安检、候机、到达、提取行李的地方。
  • Parking / Parking Deck (停车场/停车楼): 供旅客和机场工作人员停放车辆。
  • Railway Station (火车站), Bus Stop (17, 公交站), Taxi Stands (18, 出租车站): 这些构成了机场的地面交通枢纽，方便旅客往来机场。

机场飞行区等级划分

机场飞行区等级是衡量机场硬件条件的核心指标，它直接决定了什么样的飞机可以在这个机场安全起降。这个等级由“一个数字”和“一个字母”组合而成，例如 4F、4E、3C 等。

其中，数字部分（1、2、3、4）代表跑道长度：

  • 1: 跑道长度小于800米。
  • 2: 跑道长度800米至1200米（不含）。
  • 3: 跑道长度1200米至1800米（不含）。
  • 4: 跑道长度1800米及以上。

飞机的重量越大、速度越快，起飞和降落时需要的滑跑距离就越长，因此需要更高级别的跑道。

字母部分（A、B、C、D、E、F）代表飞机尺寸，主要看飞机翼展和主起落架外轮间距（可以理解为飞机的两个主轮子之间的宽度）：

等级 翼展 主起落架外轮间距
A 小于15米 小于4.5米
B 15米至24米（不含） 4.5米至6米（不含）
C 24米至36米（不含） 6米至9米（不含）
D 36米至52米（不含） 9米至14米（不含）
E 52米至65米（不含） 9米至14米（不含）
F 65米至80米（不含） 14米至16米（不含）

这个字母决定了跑道、滑行道的宽度以及停机坪的尺寸，确保飞机在地面活动时有足够的安全空间。

不同等级的机场可以起飞的飞机不同，现在我们把数字和字母组合起来看，就很容易理解了：

  • 4F级机场：这是目前世界最高等级的机场。“4”代表跑道长度在1800米以上，“F”代表可以起降翼展在65米以上、轮距在14米以上的大型飞机。这类机场是专门为空中客车A380这样的“巨无霸”设计的。当然，所有比它小的飞机也都能在这里起降。例如，中国的北京首都、上海浦东、广州白云等都是4F级机场。
  • 4E级机场：跑道长度1800米以上，可起降翼展在52-65米的飞机。这是绝大多数国际枢纽机场的标配，能够轻松保障波音747、777，空客A330、A350等远程宽体客机的运行。
  • 4D级机场：跑道长度1800米以上，可起降翼展在36-52米的飞机。这是国内很多干线机场的等级，适用于波音767、空客A320/A321系列、波音737系列等中远程窄体和部分宽体客机。
  • 4C/3C级机场：这是支线机场和中小型干线机场最常见的等级。它们可以起降翼展在24-36米的飞机，主要保障空客A320系列、波音737系列以及各类支线客机。 “4C”和“3C”的主要区别在于跑道长度，“4C”更长，意味着飞机可以载重更多或在高温高原等条件下性能更好。

4C级机场是中国数量最多、覆盖最广的一类机场，它们是构成国家航空网络的基础和毛细血管。 像鹤岗机场、以及国内众多地级市的机场，基本都是这个等级，它们确保了支线和中短途干线航空的通达性。至于从4C到4F的成本，不是一个线性的增长，而是一个指数级的跃升。

等级 典型飞机 大致建造成本（人民币） 典型机场案例
4C ARJ21, C919, B737, A320 10 - 25亿元 鹤岗、安康、张家界、武夷山等众多支线/旅游机场
4D B767, A300 (及以下所有) 50 - 150亿元 兰州中川（扩建前）、三亚凤凰、多数省会机场的早期规模
4E B747, B777, A330, A350 200 - 800亿元 成都天府、青岛胶东、重庆江北T3、昆明长水
4F A380 (及以下所有) 800亿元以上 北京大兴、上海浦东、广州白云

每提升一个字母等级，尤其是在“4”这个跑道长度级别上，意味着整个机场系统的标准、规模和复杂性都发生了质变。

  1. 跑道和滑行道系统 (Pavement System)
    • 4C/4D: 跑道和滑行道的道面厚度、地基强度是为几十吨到一百多吨的飞机设计的。
    • 4E/4F: 需要承受像空客A380（起飞重量近600吨）这样的“巨无霸”的反复起降和碾压。这意味着地基处理、道面结构层数和混凝土/沥青标号都是完全不同的概念，成本呈几何级数增长。同时，为了容纳A380超大的翼展，跑道和滑行道的宽度、转弯半径、与障碍物的间距要求都极为苛刻。
  2. 航站楼与机位 (Terminal & Stands)
    • 4C: 可能只有几个登机口，甚至很多是远机位，航站楼面积几千到一两万平米。
    • 4F: 航站楼面积动辄几十万甚至上百万平米，拥有上百个近机位。为了服务A380的双层客舱，需要配备三廊桥的特殊登机桥，其设计和制造成本远高于普通廊桥。
  3. 空管、导航与配套设施 (ATC, Navigation & Facilities)
    • 高等级机场通常意味着更高的航班密度。这就要求配备更先进、更冗余的雷达系统、仪表着陆系统（ILS，高级别的盲降系统非常昂贵）、地面引导系统等。
    • 消防救援等级也完全不同。4F机场的消防站需要配备全球顶级的重型消防车，能够在规定时间内抵达跑道任何一端，其人员和设备配置成本极高。
  4. 土地与地质 (Land & Geology)
    • 一个4F机场的占地面积可能是4C机场的数十倍。在北京、上海这样寸土寸金的地方，征地成本是天文数字。
    • 大型机场对净空、电磁环境的要求也更高，需要对周边区域进行更广泛的规划和控制。
  5. 综合交通枢纽 (Integrated Transport Hub)
    • 现代大型机场不再是孤立的航空港，而是集成了高铁、城际铁路、地铁、高速公路的综合交通枢纽。例如北京大兴机场，其机场工程本身投资约800亿，但算上所有外围的交通和配套工程，总投资高达4000多亿。这些配套投资是4C级小机场完全不需要考虑的。

补充说明：飞机分类

在民航领域，支线飞机、窄体飞机、宽体飞机是最常见的一种分类，它主要根据飞机的机身宽度（直接决定了客舱内的通道数量）。

窄体飞机 (Narrow-body Aircraft)

窄体飞机是我们日常出行最常遇到的机型，也是目前全球数量最多的客机类型。

  • 核心特征： 机舱内只有一条通道。
  • 座位布局： 通常每排设置6个座位，经典布局为“3-3”（通道两侧各3个座位）。
  • 载客量： 一般在100到240人之间。
  • 主要用途： 主要执飞中短途的点对点航线，也就是我们常说的“国内航线”或短途“国际/地区航线”。
  • 典型代表机型：
    • 空中客车A320系列： 包括A319, A320, A321以及它们的升级版A320neo系列。
    • 波音737系列： 这是民航史上最畅销的机型系列，包括737-700/800/900以及最新的737 MAX系列。
    • 中国商飞C919： 我国自主研制的干线客机，直接对标A320和737。

可以把窄体飞机理解为民航业的“主力军”和“通勤车”，它们连接着国内各大中城市，构成了航空网络的基础。

宽体飞机 (Wide-body Aircraft)

宽体飞机通常体型更大，用于执飞更长的航线，是国际航线和国内重点干线的主力。

  • 核心特征： 机舱内有两条或两条以上通道。
  • 座位布局： 布局灵活多变，常见的经济舱布局有“3-3-3”、“3-4-3”或“2-4-2”等。
  • 载客量： 通常在250人到600人以上。
  • 主要用途： 主要执飞远程和超远程的洲际航线，以及国内一些需求量极大的热门航线（如北京往返上海、广州、深圳等）。
  • 典型代表机型：
    • 空中客车A330、A350、A380系列： A380是世界上最大的客机，拥有双层客舱。
    • 波音777、787“梦想飞机”、747系列： 波音747以其独特的“驼峰”造型闻名，是第一款真正意义上的宽体客机。
    • 中国商飞C929（研发中）： 我国正在研发的远程宽体客机。

乘坐宽体飞机通常意味着更长的飞行时间，但由于空间更大，飞行也相对更平稳。航空公司通常会在宽体机上设置更丰富的舱位选择，如豪华头等舱、公务舱、超级经济舱等。

支线飞机 (Regional Jet)

支线飞机是体型最小的一类喷气式客机，主要用于连接中小城市和枢纽机场。

  • 核心特征： 通常也是单通道，但机身更窄、更短。
  • 座位布局： 由于机身较窄，常见布局为“2-2”或“2-3”。
  • 载客量： 一般在150座以下，常见的是70-120座。
  • 主要用途：
    • 执飞从大型枢纽机场到周边中小城市的短途航线。
    • 连接客流量相对较小的城市对。
    • 为大型航空公司“喂给”客流，将小城市的旅客运送到枢纽机场，再换乘窄体或宽体机飞往最终目的地。
  • 典型代表机型：
    • 中国商飞ARJ21 (C909)： 我国自主研制并已大规模运营的支线客机。
    • 巴西航空工业E系列 (Embraer E-Jets)： 全球支线客机市场的佼佼者。
    • 加拿大庞巴迪CRJ系列 (Bombardier CRJ)： 另一款非常成功的支线客机系列。

民航企业：天空的运营者

民航企业是民航市场的主体，其中最核心、与我们旅客关系最密切的就是航空公司 (Airlines)。

简单来说，航空公司就是使用飞机为旅客和货物提供运输服务的公司。它们是民航业收入的主要创造者，也是连接世界各地的空中桥梁。

航空公司的运营模式

  • 资产来源： 航空公司的飞机机队可以由自有飞机和租赁飞机共同组成。飞机租赁是一种非常普遍的模式，可以帮助航空公司保持机队灵活性并减轻前期巨大的资本投入。
  • 合作模式： 航空公司之间既是竞争关系，也是合作关系。它们通过代码共享（在一架飞机上共享航班号）、联运协议以及加入全球航空联盟（如星空联盟、天合联盟、寰宇一家）等方式，极大地扩展了各自的航线网络，为旅客提供更便捷的转机服务。

中国的航空公司格局

中国的航空市场格局非常清晰，主要由两大阵营构成：

  1. 三大国有骨干航空集团： 以中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空为代表的国有控股航空公司。它们拥有最庞大的机队和最广泛的航线网络，占据了国内市场的主要份额，也是国际航线的主力军。
  2. 民营与低成本航空公司： 以春秋航空、吉祥航空等为代表。它们作为市场的重要补充，以差异化的服务和创新的商业模式，激发了市场的活力，尤其是在推动票价平民化方面起到了关键作用。

国内代表性航空公司介绍

“三大航”：国家队的主力

1. 中国国际航空股份有限公司 (Air China)

  • 总部： 北京
  • 核心特征： 中国唯一载国旗飞行的航空公司，星空联盟 (Star Alliance) 成员。国航不仅是商业运输企业，也肩负着为国家领导人出访提供专机服务的重要使命，这奠定了其独特的尊贵地位。
  • 当前概况： 依托北京主枢纽，国航拥有强大的国际航线网络和均衡的国内航线布局。截至2024年初，国航（含控股公司）运营的客机及货机机队规模已超过900架。其航线网络已覆盖全球六大洲，是中国与欧洲、北美之间最大的承运人之一。

2. 中国南方航空股份有限公司 (China Southern Airlines)

  • 总部： 广州
  • 核心特征： 亚洲机队规模最大的航空公司。南航以广州和北京大兴国际机场为核心枢纽，在中国南方地区拥有绝对的市场优势。
  • 当前概况： 南航的机队规模接近900架，航线网络密集覆盖国内，并深入东南亚、南亚、大洋洲（构建了著名的“广州之路”或“Canton Route”航线）。值得注意的是，南航已于2019年正式退出天合联盟，目前通过与美国航空、英国航空等伙伴的合作，拓展其全球服务网络。

3. 中国东方航空股份有限公司 (China Eastern Airlines)

  • 总部： 上海
  • 核心特征： 天合联盟 (SkyTeam) 核心成员，以上海为主基地，在长三角航空市场占据主导地位。东航也是国产大飞机C919的全球首家用户。
  • 当前概况： 东航（含控股公司）的机队规模接近800架。依托上海的国际金融中心地位，东航在日韩航线、北美航线上具有传统优势。作为C919的首发航司，东航在推动国产民机商业化运营方面扮演着先锋角色。

民营航空的典范：低成本先锋

春秋航空股份有限公司 (Spring Airlines)

  • 总部： 上海
  • 核心特征： 中国首家也是最成功的低成本航空公司。
  • 商业模式： 春秋航空的成功之道在于其极致的成本控制。它通过高客座率、高飞机利用率、单一机型（便于维护和培训）、精简服务（例如，餐食和行李托运需单独购买）等方式，将运营成本降至最低，从而能为旅客提供极具竞争力的票价。
  • 市场影响： 春秋航空以“让更多的普通大众坐得起飞机”为目标，推出的“99元系列”特价机票，极大地激发了对价格敏感的自费旅客和旅游群体的航空出行需求，深刻地改变了中国的航空市场生态。如今，其平均客座率常年保持在90%以上，是全球最具盈利能力的航司之一。

民航管理：天空的“交通警察”与“规则制定者”

如果说航空公司是天空中穿梭的“车辆”，机场是四通八達的“车站”，那么谁来制定交通规则、颁发驾照、规划道路、指挥交通呢？这个角色，就是民航管理部门。

在中国，这个核心机构是中国民用航空局 (Civil Aviation Administration of China, CAAC)。它隶属于交通运输部，是国务院主管全国民用航空事业的最高机构。

CAAC的职责覆盖了民航业的每一个角落，从飞机的设计制造，到航空公司的准入运营，再到机场的规划建设和空中交通的实时指挥，都离不开它的管理和监督。我们可以通过解答几个核心问题，来理解CAAC是如何“管理天空”的。

1. 机场是民航局建的吗？

简短回答：不是。

详细解读：

CAAC的角色更像是总规划师和审批者，而非直接的“施工队”。一个新机场的诞生流程通常是：

  • 地方政府与机场集团主导： 机场建设通常由所在地的地方政府和专业的机场管理集团（如首都机场集团、上海机场集团等）作为投资和建设主体。他们负责筹集资金、征地、以及具体的建设施工。
  • CAAC的规划与审批： CAAC负责制定全国民航机场的布局规划，确保新建机场符合国家整体发展战略。从机场选址、设计方案到施工标准，每一个环节都必须得到CAAC的严格审查和批准，以确保其符合国家乃至国际的运行安全标准。

所以，CAAC确保了机场“应该建在哪里”以及“建成什么样才算合格”，但具体的投资和建设工作则由地方和企业完成。

2. 设计一架新飞机（如C919），需要向民航局申请什么？

简短回答：需要申请最核心的“适航三证”，这是一个极其漫长且严苛的过程。

详细解读：

为了确保每一架飞上天空的飞机都是绝对安全的，CAAC会对飞机的设计、制造和单机状态进行三重认证。这个过程称为适航审定 (Airworthiness Certification)。

  1. 型号合格证 (TC - Type Certificate)： 这是第一关，也是最难的一关。飞机制造商需要向CAAC证明其飞机的设计是安全可靠的。这包括提交数以万计的设计图纸和分析报告，并制造试验机进行数千小时的地面测试和飞行试验，验证飞机在各种极端情况下的性能和安全性。C919的TC取证之路就历时多年。
  2. 生产许可证 (PC - Production Certificate)： 有了合格的设计还不够，CAAC还必须确保制造商有能力批量生产出与合格设计完全一致、质量稳定的飞机。PC认证就是对制造商的生产线、质量管理体系、供应链等的全面审查。
  3. 单机适航证 (AC - Airworthiness Certificate)： 每一架从生产线上总装下线的飞机，都必须由CAAC的检查员进行逐一检查，确认其符合已批准的设计和制造标准，并处于安全可用状态后，才会为这架特定的飞机颁发单机适航证。这就像是每架飞机的“出生证明”和“上路许可”。

没有这三证，任何飞机都不能在中国境内投入商业运营。

3. 开办一家航空公司，需要向民航局申请吗？

简短回答：必须申请，而且门槛极高。

详细解读：

开办航空公司需要向CAAC申请并获得《公共航空运输企业经营许可证》。这是一个非常严格的审批过程，申请者必须证明自己具备以下核心能力：

  • 雄厚的资金实力： 能够购买或租赁飞机，并维持公司初期的运营。
  • 合格的专业人员： 拥有足够数量且经验丰富的飞行员、维修人员、运控人员等。
  • 合适的飞机： 拥有或租赁符合安全标准的飞机。
  • 完善的安全管理体系： 建立起一套能够确保飞行、维修、运行各环节都安全可靠的管理制度。

CAAC作为行业“守门人”，通过严格的准入制度，确保只有具备足够实力和安全保障能力的企业才能进入市场。

4. 航线是航空公司定的，还是民航局定的？

简短回答：这是一个“先有路，再有车”的协作过程。

详细解读： * CAAC规划“天路”： CAAC的空管部门负责规划和管理全国的空中走廊和航路网络。这些固定的“天路”就像是天空中的高速公路，规定了飞机可以飞行的路径、高度和方向。 * 航空公司申请“运营权”： 航空公司会根据市场需求，向CAAC申请开通连接两个具体城市、使用某段航路的航班。 * CAAC审批与协调： CAAC会根据航路的繁忙程度、空域容量、安全间隔等因素来审批航空公司的申请。对于热门的航线和时刻（比如北京-上海的早高峰），审批会非常严格，这就是所谓的“时刻资源”。

所以，CAAC搭建了全国的航路框架，而航空公司在这个框架内申请具体的“公交线路”运营权。

5. 航空公司去机场开展业务，需要什么手续？要给民航局交钱吗？

简短回答：需要和机场签商业合同，并向机场付费，而不是向民航局交钱。

详细解读：

当一家航空公司获得CAAC的航线批复后，它需要和目的地机场当局（机场集团）进行商业谈判并签署协议。这包括：

  • 租赁值机柜台、办公区域。
  • 确定停机位的使用（是靠廊桥的近机位还是需要摆渡车的远机位）。
  • 购买地勤服务（如行李装卸、飞机引导、客梯车等）。

航空公司需要向机场支付一系列费用，如起降费、停场费、廊桥费、安检费等，这些是机场运营收入的主要来源。CAAC在这里的角色是制定收费项目的标准和规则，但并不直接从航空公司的日常运营中收费。

6. 机场塔台里的人，是航空公司的还是民航局的？

简短回答：是民航局的人。

详细解读：

这是一个非常关键的区别，直接关系到航空安全的核心——公平与中立。

  • 空中交通管制员 (Air Traffic Controller, ATC)： 在机场塔台、进近管制室和区域管制中心工作的“空中交警”，全部隶属于中国民航局空中交通管理局（ATMB）。他们是国家公务人员。
  • 为什么必须是民航局的人？ 因为管制员必须对空域内的所有飞机一视同仁，无论是国航、东航还是任何一家外国航司的飞机，都要遵循其统一、中立的指挥。如果管制员属于某家航空公司，就可能在繁忙时段优先保障自家飞机，从而引发混乱和巨大的安全风险。

而机场内其他大部分工作人员，如值机、地勤、安检、引导等，则分属于航空公司或机场集团。

7. 机场的日常运转：机场集团是做什么的？流程由CAAC规定吗？

简短回答：机场集团是机场的“大管家”，负责机场的日常运营和维护。CAAC负责制定“法律法规”，机场集团则根据法规编写自己的“操作手册”并接受CAAC的监督。

详细解读：

机场集团（或称机场管理局）的角色，可以理解为是一个大型商业综合体和交通枢纽的总物业和运营商。他们的工作繁杂而关键，主要包括：

A. 机场集团主要干什么？

  1. 设施维护与管理 (硬件保障)： 这是最基础的工作。确保跑道、滑行道平整无损，助航灯光系统正常工作，航站楼的水、电、空调、电梯等设施运转良好。他们会定期巡视跑道，清理可能损伤飞机的异物（这个过程叫FOD检查，即外来物损伤防范）。
  2. 地面服务与保障 (核心运营)： 为航空公司提供飞机停靠、廊桥对接、行李装卸、飞机清洁、客梯车等地面服务。注意： 有些大型航空公司在枢纽机场也会自己组建地勤团队，但多数情况下是由机场集团统一提供或外包给第三方公司。
  3. 商业运营与开发 (赚钱养家)： 航站楼内的商店、餐厅、广告牌、停车场等都是机场集团的收入来源。他们负责招商和管理，致力于提升旅客的消费体验。
  4. 安全与安保 (红线与底线)： 负责航站楼公共区域的秩序维护，以及进入飞行隔离区的安全检查（旅客安检通道的人员通常隶属于机场）。他们需要制定严密的安保方案，防止非法闯入等事件。
  5. 应急救援响应 (紧急预案)： 机场消防队、急救中心都隶属于机场集团。他们需要制定应对飞机事故、火灾、恶劣天气等各种突发情况的应急预案，并定期演练。

B. 工作流程是CAAC规定的吗？

这是一个“标准”与“执行”的关系：

  • CAAC制定《标准》： CAAC会颁布一系列的法规和规章（统称为CCAR - China Civil Aviation Regulations），这些法规对机场运行的方方面面都提出了最低安全标准和规范要求。例如，法规会规定跑道摩擦系数的最低值，消防车必须在多长时间内抵达跑道任意位置等。
  • 机场集团编写《手册》： 机场集团会依据CAAC的法规，结合自身机场的实际情况，编写一套厚厚的、极其详细的《机场运行手册》。这本手册会把CAAC的要求具体化，例如会写明：“我机场每天凌晨5点由场道部A班组，驾驶1号和2号巡检车，按照XX路线，对主跑道进行FOD检查。”
  • CAAC进行《审计》： CAAC会定期派出监察员到机场进行审计。他们一手拿着法规，一手拿着机场自己的手册，去现场检查机场的实际工作是否符合手册规定，手册的规定是否又满足了国家法规的要求。如果不符合，就会开出整改项，严重时甚至会影响机场的运营。

所以，CAAC不管具体“怎么干”，但它规定了“必须达到什么标准”，并监督你“是否按自己说的标准去干了”。

8. 购买飞机需要民航局同意吗？比如我想自己买一架。

简短回答：单纯的“购买”行为是商业行为，不需要CAAC批准。但要让这架飞机“飞起来”，则每一步都需要CAAC的严格许可。

详细解读：

这个问题需要把“拥有权”和“运行权”彻底分开来看，就像买车和开车上路是两回事一样。

A. 对于航空公司

航空公司与波音、空客签订几百架飞机的采购大单，这是企业间的商业行为。但航空公司的机队规模扩张计划，需要作为运营规划的一部分向CAAC报备，因为这关系到国家整体的运力平衡和资源分配。CAAC在这里行使的是宏观调控的职能。

B. 对于个人（“我想自己买一架”）

  1. 购买环节： 你作为个人或公司，与飞机制造商或二手机经销商签订购买合同，支付款项，完成所有权转移。这个过程和买一艘游艇、一辆豪车没有本质区别，是纯粹的商业行为，CAAC不参与其中。

  2. “飞起来”的环节 (这才是关键)： 飞机的所有权转移到你名下后，挑战才刚刚开始。要让它合法地飞上天，你必须向CAAC申请并满足以下所有条件：

    • 国籍登记： 必须向CAAC申请，为你的飞机注册中国国籍，获得一个以“B-”开头的唯一注册号。这就像是给飞机上一个中国的“户口”。
    • 单机适航证： 即使是全新出厂的飞机，也需要CAAC的检查员确认其状态良好，符合安全标准，为你这架飞机颁发“适航证”。对于二手飞机，审查会更加严格。此证需要每年审验，就像汽车年检。
    • 飞行员资质： 你必须雇佣（或者你自己就是）持有CAAC颁发的、且拥有该机型签注的飞行员。飞行员的“驾照”必须与“车型”完全匹配。
    • 运行资质： 个人飞机通常不能“想飞就飞”，它一般需要托管给一家有资质的通用航空公司或飞行俱乐部来代为运营和维护，因为维护飞机需要专业的设备和人员。
    • 飞行计划审批： 每一次飞行前，你都必须向CAAC的空管部门提交详细的飞行计划（包括航线、高度、时间等），获得批准后才能起飞。在中国，低空空域的管理目前仍然非常严格。

总结一下： CAAC不关心你“买飞机”这个动作，但它严格管理着“能飞的飞机”、“能飞的人”以及“每一次飞行活动”。所以，买飞机本身不难，难的是持续满足让它合法飞行的所有条件。